27 Mart 1977’de 583 kişinin hayatını kaybettiği bir kaza meydana geldi ve bu olay havacılık tarihinin en ölümcül uçak kazası olarak kayıtlara geçti: Tenerife Faciası.
İspanya’nın Tenerife adasındaki önceki adıyla Los Rodeos şu anki adıyla Tenerife Kuzey Havalimanı’ında gerçekleşen olayda biri Pan American World Airways ya da kısaca Pan Am şirketine ait olan Boeing 747 uçağı ile Koninklijke Luchtvaart Maatschappij N.V. (Hollanda Kraliyet Havayolları) ya da kısaca KLM şirketine ait olan başka bir Boeing 747 uçakları çarpıştı.
Dünyanın en büyük havacılık kazası yerde gerçekleşmişti. Tam tamına 583 kişi… Bu rakam kazanın büyüklüğünü anlatıyor değil mi? Yine de bu kazayı özellikle unutulmaz kılan şey, kazadan önceki tesadüflerdir. Aslında, çoğu uçak kazası tek bir hata veya ihmalden değil, bir veya iki kötü şans ile birlikte olası hatalar ve ihmaller zincirinden kaynaklanır. Bu, 43 yıl önceki pazar günün öğleden sonrası o kadar çok arka arkaya gelmiştir ki… ve o zamana kadar böyle karmaşık olmamıştı.
1977 yılında… ilk uçuşa başladığı sekizinci yılda Boeing 747 o zamana kadar yapılmış en büyük, en etkili ve muhtemelen en göz alıcı ticari jumbo jet uçağıydı. “En büyük” iki uçağın çarpışması durumunda büyük bir katliamla sonuçlanacağını ve bundan bir Hollywood senaryosunun çıkmasını hayal etmek zor değil. Keşke senaryo olsaydı, keşke 583 kişi hayatını kaybetmeseydi.
Tenerife adasındaki Boeing 747’lerin ikisi de seyahat acentesinin uçağı kiralayarak sefer yapması anlamına gelen charter uçuşlar. Pan Am, Los Angeles’tan yola çıkıp New York’ta bir mola verdikten sonra, KLM ise merkezi Amsterdam’dan geldi. Ancak iki uçağın da Tenerife adasında olmaması gerekiyordu ve İspanya’ya bağlı Kanarya Adaları’ndaki (Gran Canaria) Las Palmas’a inmeleri planlanmıştı. Bununla birlikte uçaktaki yolcuların birçoğu yolcu gemileriyle buluşmak üzere yola çıkmışlardı. Kanarya Adası ayrılıkçıları tarafından Las Palmas Havalimanı’ndaki çiçek dükkanına yerleştirilen bir bombanın patlamasından sonra, birçok uçuşla birlikte Los Rodeos’a yönlendirilmişlerdi.
N736PA tescilli Pan Am uçağı, şöhrete yabancı değil. Bu aynı uçak, 22 Ocak 1970 tarihinde New York John F. Kennedy Uluslararası Havalimanı ile Londra Heathrow Havalimanı arasında ilk ticari uçuşunu gerçekleştirmişti. Hatta uçağın burnunda bir yerde şampanya şişesinden bir göçük vardı. Pan Am uçağının pencereleri gövdesi boyunca mavi şeritle birlikte beyaz rengindeydi ve Clipper (=hızlı yelkenli) Victor adına sahipti. KLM uçağı da aynı zamanda mavi ve beyaz renklerindeydi ve Rhine adına sahipti. KLM, dakikliği ve güvenliği ile saygın gören dünyanın en eski sürekli çalışan bir havayolu firması olduğunu belirteyim.
Kendisi de dahil olmak üzere yaklaşık 600 kişiyi öldürecek olan, hatalı kalkış yapan KLM kaptan pilotu Jacob Van Zanten, havayolunun en iyi 747 eğitmen pilotu, her olayda bilgisine danışılacak ve KLM reklamlarında yer alan biriydi. Yolcuların onu tanıması, KLM’nin dergi reklamlarında kendinden emin, kare çeneli yüzünün gözükmesinden kaynaklanmaktaydı. Hatta KLM yöneticileri kazayı ilk öğrendiklerinde, araştırma ekibine yardım etmek için Tenerife’ye gönderme umuduyla Van Zanten ile iletişime geçmeye çalıştılar.
Normalde sakin olan Los Rodeos Havalimanı, yönlendirilmiş uçuşlarla doluydu ve yoğun geçiyordu. Rhein ve Clipper Victor, apronun güneydoğu köşesinde birbirine bitişik yer alıyorlar ve hatta kanat uçları neredeyse birbirlerine dokunuyordu. Saat dörtte Las Palmas Havalimanı tekrar uçuş trafiğini kabul etmeye başladı. Pan Am hızlı bir şekilde kalkışa hazırdı, ancak alan eksikliği ve jetlerin birbirine baktığı açı, KLM uçağının önce taksi yapmaya başlamasını gerektirdi.
Not: Taksi yapmak, uçağı yerde kendi gücünü kullanarak hareket ettirmek anlamına gelmektedir.
Hava durumu, kazadan hemen öncesine kadar iyiydi ve KLM uçağı son dakikada ekstra yakıt talep etmeseydi, hem Pan Am hem de KLM daha erken yola çıkacaktı. Gecikme sırasında, tepelerden yoğun bir sis örtüsü aşağı indi ve havalimanını sardı. Bu ekstra yakıt aynı zamanda ekstra ağırlık anlamına da geliyordu ve 747’nin ne kadar hızlı havalanabileceğini etkileyecekti. Bu da kazayı etkileyecek faktörlerden biriydi.
KLM uçuş ekibi için görev süresi 10 saat ve bir yerde durmak suretiyle 13 saat olabiliyor. Amsterdam’dan yola çıkan KLM uçağı bu süre içerisinde tekrar Amsterdam’a dönmeli. Görev süresi aşıldığında uçuş ekibi uçuşu iptal etmek zorunda ve bu da yolcuları götüremeyecekleri için ekstradan otel masrafı çıkması anlamına geliyor. Bununla beraber Hollandalı düzenleyiciler uçuş ekibinin kurallarını kısa süre önce sıkılaştırmıştı ve buna göre Hollandalı bir pilot yasal süreyi aşarsa lisansı iptal edilebilecekti. Ekip zamanı telafi etmek için yakıtı burada almak istedi. Ayrıca sıkı uçuş ekibi kuralları pilotlarda bir baskı oluşturmuş muydu?
Asfalt pist yoğunluğu nedeniyle, 30 numaralı piste giden normal yol kapalıydı. Bu nedenle kalkış yapacak uçakların pist üzerinde taksi yapmaları gerekecekti. Pist sonuna ulaştığında, kalkış pozisyonundan önce 180 derecelik bir dönüş yapacaklardı. Bu, ticari küçük havalimanlarında olabilecek nadir bir prosedürdü. Bu prosedür, 1977’deki Tenerife’de aynı anda aynı piste iki Boeing 747 koyacak, sadece birbirlerine değil, aynı zamanda kontrol kulesine de görünmeyecekti. Ayrıca havalimanında yer izleme radarı da yoktu.
KLM uçağı pist üzerinde önce taksi yapmaya başladı ve Pan Am uçağı birkaç yüz metre gerideydi. Kaptan pilot Van Zanten pist sonuna gelecek, 180 derece dönecek ve sonra kalkış izni verilene kadar pozisyonunu koruyacaktı. Pan Am’ın talimatları ise, diğer uçağın kalkışına izin vermek için sol taraftaki üçüncü kesişim noktasından pisti terkedecek ve pistten güvenli bir şekilde çıktıktan sonra kuleye rapor verecekti.
Taksi yollarını düşük görünürlükte ayırt edemeyen Pan Am pilotları, üçüncü kesişim noktasını kullanarak pistten çıkmaları için 148 derecelik iki keskin dönüş yapmaları gerekiyordu ve 747 gibi bir dev için imkansız gözüküyordu. Bu nedenle deneyimli uçuş ekibi bunu mantıksız görüp pisti terketmeleri için belirlenen üçüncü yolu geçerek bir sonraki çıkışa ilerledi. Bu çıkış 45 derecelik açıya sahipti ve pisti terk etmeleri çok daha kolaydı. Bir sonraki çıkışa devam etmek büyük bir sorun olmasa da pistte fazladan zaman harcayacaklardı.
Aynı zamanda, KLM uçağı yerini alarak durdu. Ama kaptan pilotun acelesi vardı ve motorlara güç vermeye başladı. Yardımcı pilot Klass Meurs kaptanını uyararak Hava Trafik Kontrolörü’nden izin almadıklarını belirtti. Kaptan da buna uyarak yardımcı pilotundan izin almasını istedi. Yardımcı pilot telsizi aldı ve Hava Trafik Kontrolörü (ATC) izni aldı. Bu bir kalkış izni değildi, sadece rota izniydi. Yani Tenerife’den varış noktası havalimanına nasıl gideceklerini anlatıyordu. Başka bir deyişle dönüşleri, irtifaları ve frekansları özetleyen bir prosedürdür.
Pilotlar şimdiye kadar kontrol listeleri ve taksi talimatları ile çok meşguldü. Yorgundular, sinirliydiler ve devam etme konusunda endişeliydiler. Pilotların özellikle Van Zanten’ın sesindeki sinirlilik hali, kontrol kulesi ve diğer pilotlar tarafından gereğince dikkate alınmıştı.
Yardımcı pilot Meurs, Van Zanten’in sağında oturuyor, bilgileri ve talimatları onaylıyordu. Telsizdeki konuşma daha sonra arka fonda hızlanan motorların sesiyle, biraz tereddütlü bir ifade ile bitti: “Kalkıştayız.”
Van Zanten frenleri bıraktı. “Evet” dedi kokpit ses kaydedicisinde. Hemen sonrasında “Hadi gidelim, itiş gücünü kontrol et.” dedi ve bununla, dev makine tamamen izinsiz olarak sis örtülü pistte hızlanmaya başladı.
“Kalkıştayız”, pilotlar arasında standart bir ifade değildir. Ancak Pan Am ekibinin ve kontrol kulesinin dikkatini çekecek kadar açık. Her iki tarafın KLM’nin gerçekten hareket ettiğine inanması zor, ancak her ikisi de emin olmak için mikrofonlarına ulaştı.
Kule KLM’ye bir mesaj gönderdi: “Tamam, kalkış için bekleyin. Sizi arayacağım”. KLM’den yanıt gelmedi. Bu sessizlik, tam olarak uygun olmasa bile, tasdik olarak kabul edilir.
Aynı anda Pan Am yardımcı pilotu Bob Bragg, “Biz hala pistte taksi yapıyoruz” dedi.
Telsizdeki bu mesajlardan herhangi biri, Van Zanten’i durdurmak için yeterli olacaktı. Ama durmadı. Çünkü telsizdeki bu konuşma aynı anda gerçekleşti.
Pilotlar ve kontrolörler iki yönlü VHF telsizlerle iletişim kuruyordu. Süreç bir telsiz üzerinden konuşmaya benzer: Bir kişi mikrofonu aktive eder, konuşur, sonra düğmeyi serbest bırakır ve bir onay bekler. Örneğin, bir seferde yalnızca bir taraf konuşuyor ve ietilen mesajın gerçekte neye benzediğini bilmiyor. Dolayısıyla telefon kullanmaktan çok farklıdır. Aynı anda iki veya daha fazla mikrofon aktive edilirse, iletimler birbirini iptal eder ve gürültülü bir statik oklüzyon veya bir heterodin adı verilen yüksek perdeli bir ses çıkarır. Heterodin nadiren tehlikelidir. Ama bu durum Tenerife adasındaki bu olayı etkileyen başka bir bulguydu. Belki bu olmasa kazanın olması engellenebilirdi. Kim bilir…
Van Zanten sadece “tamam” kelimesini duydu ve onu dört saniyelik bir cızırtı takip etti. Bu arada kalkış için Van Zanten devam ediyordu.
On saniye sonra, çarpışma sonrası bant kayıtlarında açıkça ve çılgınca duyulabilen bir mesaj var. Kuleden Pan Am’a: “Pistten çıktığınızda rapor verin”.
Robert Bragg de bunu “Tamam, çıktığımızda rapor vereceğiz” diyerek onayladı.
Kalkışa odaklanan Van Zanten ve yardımcı pilot bu cümleyi kaçırdı. Ancak arkalarında oturan uçuş mühendisi durumu fark etti.
Uçuş mühendisi: Çıkmamış mı yani?
Kaptan pilot: Ne dedin?
Uçuş mühendisi: “Pan American çıkmamış mı yani? diye sorusunu yeniledi.
Van Zanten kesin bir şekilde “Evet” diyerek cevapladı. Ancak pilotlar uçuş mühendisinin endişesini görmezden geldiler ve kaza kaçınılmaz oldu.
Pan Am, hala görünmeyen ve hızla yaklaşan izinsiz uçak ile burun burunaydı, kokpitte bir şeyin doğru olmadığı yönünde artan bir his vardı. Kaptan pilot Victor Grubbs endişeyle”Hadi oradan çıkalım” dedi.
Bir süre sonra, KLM 747’nin iniş ışıkları 600 metre uzaktaydı ve 320 km hızla sis bulutunun içinden çıkarak yaklaşıyordu.
Yardımcı pilot Bragg, KLM’yi fark etti ve “Galiba hareket ediyor” dedi. Kaptan pilot Grubbs ise “Şuna bakın! Sersem herif geliyor! dedi ve itme kollarını tam güce getirerek kumanda kolunu pistin kenarındaki çimlere doğru olabildiğince hızlı bir şekilde sola çevirdi.
“İlerle! İlerle! İlerle!” diye bağırdı Robert Bragg.
Van Zanten onları gördüğünde her şey için artık çok geçti. Üzerlerinden geçmek için lövyeyi geri çekerek irtifa dümenini (elevator) yukarı konuma getirdi. Uçağın kuyruk kısmı yere çarptı ve kıvılcım çıkararak 20 metre sürüklendi. Uçağı kaldırmayı neredeyse başarmıştı, ancak uçağın alt takımı ve motorları Victor’un tavan kısmını kesti, uçağının orta kısmı parçalandı ve bir dizi patlama oldu.
Kötü hasar gören Rhine, piste düştü, gövdesi üzerinde 305 metre kadar sürüklendi 248 yolcunun tek bir tanesi kaçamadan önce yanıp yok oldu. Dikkat çekici bir şekilde, Pan Am uçağındaki 396 yolcu ve mürettebat, kokpitteki beş kişinin tümü de dahil olmak üzere 61 tanesi hayatta kaldı: Üç kişilik mürettebat ve uçağın dolu olduğu uçuşlarda mürettebat için bulundurulan katlanılabilir fazladan koltuklarda oturan görevde olmayan iki çalışan.
Bragg’in “Biz hala pistte taksi yapıyoruz” cümlesi günü kurtarmalıydı, ancak bunun yerine engellenmiş ve cızırtlılı bir iletişim bunu geri dönülemeyecek bir sonla bitirdi.
747’nin kendine özgü üst güverte kamburunun ön ucunda bulunan kokpitteki beş adamın hepsi KLM jetinin geldiğini görmüş ve eğilmişti. Bragg, KLM uçağının çarptığını bilerek içgüdüsel olarak motorlara giden ve motorlardan gelen yakıt, hava, elektrik ve hidrolik beslemesini kesmeye yarayan dört adet üstten monteli kolu çekmek için yukarıya ulaşmaya çalıştı ama çaresiz kaldı. Yukarı baktığında çatı parçalanmıştı.
Geri dönerek, üst katın tamamının sandalyesinin hemen arkasında bir noktada kesildiğini fark etti. 60 metre gerisinde, kuyruğa kadar her şeyi görebiliyordu. Gövde parçalanmış ve yanmıştı. O ve kaptan pilot Grubbs koltuklarında, yerden 13.5 metre yukarıda küçük bir yerde tamamen yalnızdılar. Etraflarındaki her şey bir şapka gibi kaldırılmıştı. Uçuş mühendisi ve katlanır koltuklardaki çalışanlar, koltuklarına hala bağlıydılar ve birinci sınıf kabinin tavanında baş aşağı asılı duruyorlardı.
Atlamaktan başka seçenek yoktu. Bragg ayağa kalktı ve kendini yana doğru fırlattı. Üç kat aşağıya çivileme atladı, düşünce yuvarlandı ve mucizevi bir şekilde yaralı ayak bileğinden biraz daha fazla acı çekti. Sonra Grubbs onu takip etti ve o da çoğunlukla zarar görmedi. Kokpitteki diğerleri, güvenli bir şekilde atlamadan önce kemerlerini çözdüler ve yan duvardan kayarak ana kabin tabanına indiler.
Yerde bir kez daha sağır edici bir gürültüyle ile karşı karşıya kaldılar. Kokpit kontrol hatları kesildiği için motorlar hala tam güçle çalışıyordu. Motorların dağılmaya başlaması birkaç dakika aldı ve hatta şaftından ayrılan devasa turbo fan motoru ileri doğru fırladı.
Uçağın gövdesi ateşin içinde kayboldu. Kabinin ön kısımlarında oturan birkaç yolcu, uçağın sol kanadından indi ve yaklaşık 6 metre yüksekte yer alan en ön kısımdaki yolcular vardı. Bragg koşarak onları atlamaya teşvik etti. Birkaç dakika sonra, uçağın merkezi yakıt deposu patladı, alev ve duman metrelerce yükseğe ulaştı.
Bu arada havalimanının kötü donanımlı kurtarma ekibi, kaza olduğunu öğrendikleri anda geldikleri ilk enkaz yani KLM uçağının olduğu alandaydı. Birinde hayatta kalanların olmasına rağmen kazaya iki uçağın dahil olduğunu henüz anlamamışlardı. Sonunda, yetkililer havalimanının çevre kapılarını açtı ve bir aracı olan herkesi kaza mahalline yardım etmeye çağırdı. Robert Bragg sisin içerisinde sersemlemiş ve vücutları kanayan kurtulanlarla çevrili bir şekilde uçağın yanmasını izliyordu.
Van Zanten, onay almadan kalkışa geçmemeliydi. Böyle tecrübeli ve emniyet bölüm yöneticisi biri nasıl hata yapabilmişti? Araştırmalara göre Van Zanten üç aydır ilk defa uçuş yapmıştı ve zamanının çoğunu simülatörde diğer pilotları eğitmekle harcamıştı. Uçuş simülatöründe önemli bir unsur yoktu: Hava Trafik Kontrolörü. Simülatörde çok zaman geçirmesi, kontrolör ile iletişimin olmayışı, yapılması gerekenleri atlamasına neden olmuştu.
Bu kaza sonucu, Kokpit Kaynak Yönetimi eğitimi ortaya çıktı. Havayolu şirketleri kaptan pilot eğitim yöntemlerini değiştirdi. Kontrolörlerin iletişim dili de değişti. Uçağın kalkış yapmasını kastetmediği sürece kalkış kelimesini kullanmamaya başladılar.
KLM uçağının bir yolcusu daha vardı o da tur rehberi Robina van Lanschot. Robina’nın erkek arkadaşı Paul Wessels, Tenerife’de yaşıyordu ve onunla kalmaya karar verip uçağa tekrar binmemişti. Kaza haberini aldığında neler hissetmişti kim bilir…
Yazı biraz uzun oldu ama Tenerife adasında gerçekleşen bu olayı tamamen anlayabilmek önemliydi. Bu kadar tesadüf ve şans faktörünün arka arkaya gelmesi büyük bir felakete neden oldu.
Bu arada Tenerife adasındaki uçak kazasında hayatını kaybedenler için inşa edilmiş ve kazanın 30. yılında yani 27 Mart 2007 tarihinde açılmış bir anıt var. Bilgilerine buradan ulaşabilirsiniz: Tenerife Memorial
Bu yazımda kaptan Patrick Smith tarafından kendisine ait Cockpit Confidental kitabındaki bölümü The Telegraph adlı İngiliz gazetesinde yayınladığı makaleden ve National Geographic belgesel serisi Uçak Kazası Raporu adlı programın 16. sezon 3. bölümünden yararlandım.
- Photo Credit: Aero Icarus
- Photo Credit: Frans Berkelaar
- Photo Credit: Nationaal Archief